长期以来，汽车行业对于第三方顶尖智驾供应商一直抱着复杂的心态。一方面急需强大的智能化能力救市，另一方面又极度担忧核心控制权被收水，沦为没有话语权的“代工厂”。这种“灵魂之争”，曾让许多传统车企在走向深度智能化的路口犹豫不决。
“当时方向盘上全是我手心渗出来的汗，真的被吓到了。”回忆起那次雨夜的惊险瞬间，刚提车不久的李睿（化名）依然心有余悸。
当时，原本一切正常的辅助驾驶系统突然“无预警罢工”，没有任何减速、没有提前示警，接管警报伴随着方向盘控制权瞬间收回，留给李睿的反应时间只有短短一两秒。在极度恐慌中，李睿夺过方向盘并猛踩刹车，车身在湿滑路面上失控侧滑，险些撞上前方施工的水泥墩。
令他百思不得其解的是，为什么只是下了一点雨，光线暗了一点，平时发挥稳定的智能视距系统就会以这种“甩锅”的方式突然退出？
他更想不通的是，如果是视野问题或者摄像头脏了，系统准备退出，能不能多预警几秒，让人提前有个心理准备？那一两秒的接管时间，真的太短了。
李睿的真实遭遇，正是当下智能汽车行业在快速普及过程中普遍又危险的案例。
当下，中国辅助驾驶市场正呈现出两幅截然不同的图景。一方面，面对激烈的价格战泥潭，大量车企为了短期毛利，选择砍掉激光雷达、拥抱纯视觉，试图通过降低硬件规格实现快速降本；另一方面，由于技术局限和智驾事故的频发，车企不得不在用户手册的免责条款里叠床架屋，将事故判定责任层层推卸给用户。
车企们拿着消费者的信心去给未成熟技术“填坑”的做法，正成为智驾普及路上最大的隐患。他们收割了流量和销量，却反手在法理上筑起免责的高墙，把那些还没完全跑通的技术风险，直接甩给了握着方向盘的普通人。
在大家都急着靠“纯视觉”精简硬件、省成本的时候，华为乾崑偏偏反其道而行之。它不仅没砍掉激光雷达这些昂贵的配置，反而用千万级的真金白银承诺给用户的安全兜底。这种看似不够“聪明”的主动担责，不仅是它迎战特斯拉FSD入华的底牌，也是在这个人人都想推卸责任的浮躁市场里，企业难得拿出来的诚意与安全红线。
这个行业狂奔了这么久，是时候告别靠PPT画大饼、靠免责条款避险的野蛮时代了。当风口吹完、市场回归理性，像华为乾崑这些依旧敬畏安全、把安全底线死死守住的“老实人”，终究会成为这个行业真正的掌舵者。因为在人命面前，谁想抄降本的近道，谁就迟早会被市场踢出局。
躺在“免责条款”里的智驾，换不来用户的真信任
在过去一年半里，“全国无图路段随便开”几乎占领了每一个车展和发布会。但真实的行车数据却表明，消费者用钱包为车企的PPT买了单，却在手握方向盘的日常里，选择决然地将这项黑科技束之高阁。
麦肯锡《2026中国汽车消费者洞察》指出，80%受访者将城市NOA视为购车时的重要选项，但真正敢用者不多。东吴证券的调研显示，中国用户对智能辅助驾驶的整体信任度仅为47%。
这意味着，除了少数头部玩家，绝大多数新车在售出后，其昂贵的智驾系统都沦为了用户的“沉默成本”。
一位城区NOA车主直言，在高速或者高架上，确实会放手让它开，因为工况相对单一，但只要一进市区，尤其是遇到修路改道、洒水车逆行或者没有清晰划线的变道路口，他的脚就会不自觉地悬在刹车踏板上。这种随时准备抢过控制权的紧绷感，比自己开还要累。
这种“悬空感”代表了绝大多数城市智驾用户的真实心理。系统哪怕只发生一次超出预期的急刹或判断遗漏，其带来的惊恐感就足以抹杀过去百次安全避险积攒起来的信任。
更现实的痛点在于智能驾驶事故的责任划分。无论发布会上的名头有多响亮，一旦车辆遭遇智能辅助驾驶碰撞事故，车企调出的后台数据往往会在第一时间变成“驾驶员未能及时接管”的免责说明。这种将技术不完善的代价转嫁给消费者的做法，是当前智驾难以走向大众化普及的根源。
要破除这个死结，车企必须将自己与用户的利益进行深度绑定。华为乾崑选择的手段是直接从源头根治。
不久前，华为乾崑推出了“乾崑智驾无忧权益”，保障范围全面覆盖泊车辅助与行车辅助（含高速及快速路工况）。其中，在智能泊车辅助等高频摩擦场景下，其最引人瞩目的是提供了至高直付1000万元的赔付额度。
在全行业普遍依赖“L2免责条款”作为保护伞的当下，华为乾崑直接兜底。这种底气，源自其庞大且真实的数据支撑。截至2026年上半年，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程已突破123.5亿公里，总搭载量已突破190万台。
根据华为乾崑公布的2026年上半年出行报告，在乾崑ADS辅助驾驶模式下，平均每发生一次严重碰撞前所能安全行驶的里程达到887万公里，这一数值是中国平均人驾安全里程（180万公里）的4.92倍。
与之配套的，是华为在渠道端的交付转变。在首家“乾崑智驾授权体验中心”中，不同于普通车企“只卖不教”的逻辑，华为乾崑通过标准化的真实场景实车教学，主动在“人机共驾”的过渡期开展系统性用户培训，用防患于未然的真实体验去消解用户对高阶智驾的恐惧。
这样的结果是，与上述“买而不用”的用户不同，华为乾崑2026上半年数据显示，半年度辅助驾驶活跃用户数占比高达97.5%，车位到车位使用次数5441万次、辅助泊车使用3.9亿次，辅助驾驶时长1.6亿小时。几乎每一个拥有乾崑智驾功能的用户，都在主动使用。
最重要的是，相比于部分车企仅公布辅助里程占比或同比增速，华为乾崑将这些安全数据全面公开透明化。
早在2026年4月，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志就明确表示，华为乾崑坚持公布《安全出行报告》，就是为了呈现辅助驾驶系统现阶段的真实能力。公布数据也可为中国自动驾驶产业走向L3/L4级别提供数据支撑。他同时呼吁行业同期公布数据，用透明、不可说谎的数据，为消费者建立信任基准。
纯视觉降本潮，难以承载L3的生命之重
回到开头那位车主遇到的困境：为什么光线变暗、稍微下一两点小雨，视觉智驾系统就容易抓瞎，甚至频繁退出？
早在此前，靳玉志就回答了这个问题。纯视觉的目标是驾驶时“接近人”，但人眼在极端暴雨、迎面强光以及全黑暗夜下同样存在视盲。他指出，多传感器的融合方案目标是要“超越人。这也是为什么华为乾崑坚持装备高线数激光雷达、毫米波雷达与摄像头的多维融合感知网络。
回到当下，很多车企都在跟风特斯拉走“纯视觉”路线，对外宣称“大模型能包治百病，连人眼也是只靠视觉开车”，这背后算得最精的其实是财务账。
众所周知，一颗主流的激光雷达，哪怕国产化搞得再好，成本也在两三千元左右，而一颗车载摄像头，撑死了也就一两百元。砍掉一颗激光雷达，整车成本就能瞬间省下两三千块。这笔钱，可能就是一辆车在红海市场里仅存的全部利润。
但车企不会告诉你，人眼和摄像头，在光学物理极限面前其实非常脆弱。从技术底层逻辑来看，摄像头属于典型的“被动式感知设备”，它并不主动发射信号，而是单纯依赖捕捉环境的反光。这就决定了它在处理极端光影变化时，存在难以逾越的物理上限。
比如在进出隧道的一瞬间，光线强弱相差几百倍，摄像头硬件需要一定的响应时间来完成动态范围（HDR）的切换与曝光调整。即便这个调整周期缩短到了零点几秒，但在时速120公里的高速行驶中，这微小的滞后就意味着系统在感知层面出现了不容忽视的“视觉断层”。
而华为乾崑这套多维融合感知方案，则是拿物理防御去补视觉的漏洞。以华为乾崑推出的896线激光雷达为例，其核心价值是为了解决在120km/h的高速公路行驶时，能否在120米开外稳定识别并避让仅14厘米高的障碍物（如路面碎石）。这种物理冗余，是纯视觉方案无法给出的终极保险。
除了硬件本身，目前行业里还存在一个“假融合”的坑，这也解释了为什么有些车明明装了激光雷达，智驾体验依然很糟。
大部分车企不具备底盘和系统的全栈研发能力，它们的激光雷达是向A厂买的，摄像头是B厂的，智驾芯片是C厂的。这种拼接方案通常采“后融合”模式，如果不同厂家测算出不同结果，系统的计算延迟（时延）就会指数级上升，这表现在车主端，就是车辆在高速上无故“幽灵刹车”或者反应慢半拍。
与其他车企不同的是，华为乾崑则实现了激光雷达硬件与中央算法平台的深度垂直自研，激光雷达的原始点云数据能够在最底层与视觉数据进行多模态融合，从而在根本上避免了硬件资源的浪费。
从“对抗防备”走向“境界互补”
迈过智驾安全这个硬门槛后，华为乾崑真正要回答的，已经变成了一个更务实的问题，那就是怎么用自己的技术，帮车企把车卖好、把品牌立住。
长期以来，汽车行业对于第三方顶尖智驾供应商一直抱着复杂的心态。一方面急需强大的智能化能力救市，另一方面又极度担忧核心控制权被收水，沦为没有话语权的“代工厂”。这种“灵魂之争”，曾让许多传统车企在走向深度智能化的路口犹豫不决。
这种犹豫并非没有道理。一套智驾系统从底层算法到传感器配置再到云端数据闭环，涉及的技术链条极长。一旦深度绑定某家供应商，后续的平台迁移成本、数据资产归属、功能迭代节奏，都可能受制于人。对于年销百万辆以上的传统大厂而言，这不是一个可以轻易拍板的决定。
但现实也在倒逼决策加速。中国汽车市场的价格战已经持续了将近两年，战火从燃油车蔓延到新能源，从10万级打到30万级以上。在每一款新车都要面对至少五六个直接竞品的竞争密度下，智能化早已不是加分项，而是决定一款车能否进入消费者备选清单的门槛条件。
对此，华为乾崑始终坚持“帮助车企造好车”的理念，给车企提供不同深度的合作选项，与车企深度协同。
目前，华为乾崑做智能汽车领域的增量部件供应商,帮助车企“造好”车，造“好车”，在市场上亮出了双轨并行的品牌阵列：“界”与“境”。“界”是以智选车模式为核心的高阶智能品牌阵列，目前已形成问界、享界、智界、尊界、尚界五大序列，覆盖从主流到豪华的不同细分市场。
“境”则代表华为乾崑与车企深度共创的全新合作范式，华为以乾崑智驾、鸿蒙座舱等全栈智能技术为核心赋能，车企保留品牌归属与渠道主导权。截至2026年7月，“境”系列已落地两大品牌，包括与东风汽车合作的奕境以及广汽集团的启境，后续更多合作正在加速推进中。
然而，这种双轨布局一经面世，便在舆论场上引发了“内卷与冲突”的猜测。有人质疑，在已有“界”的情况下，华为再输出“境”系列，是否会造成内部资源的左右互搏？
对此，靳玉志明确，“境”和“界”是互补的关系。网上有人认为二者冲突，实际上是不冲突的，在华为内部很早就达成了共识。
在华为的商业蓝图里，“界”的核心使命是打造30万以上的高端样板点。通过深度赋能，让30万以上的豪华车型能够全面地、毫无保留地使用华为最顶尖的全套智能化解决方案，重塑高端中国车的溢价能力。
但是30万以下的车，同样也需要样板点，这是为什么会有“境”的原因。不过两者之间是相互协同的。“界”里可能会有少量30万以下的车，“境”里面也可能会有少量30万以上的车型，但两者的战略侧重截然不同。
“境”的出现，恰恰是为了帮助那些希望保留自身品牌控制权、同时又需要强力智能化赋能的传统大厂实现突围。通过“境”系列，车企得以在20万—30万元这一战火最为惨烈的主流市场，快速拥有一套与“界”同源、全国都能开、体验极佳的智驾金字招牌。
说到底，车企的“防备”是因为怕掉队，也怕失去自我。而华为乾崑通过这种细腻的商业切分，把这种防备转化成了互补。
对于买车的消费者来说，谁也不会整天琢磨这背后的商业逻辑。他们只看最实在的东西：方向盘稳不稳？车机卡不卡？智驾在早晚高峰能不能帮自己省心？
而这些，正是华为乾崑最擅长的东西。
加载中,请稍侯......